- Les chercheurs ont calculé que l’aviation contribue pour environ 4 % au réchauffement climatique induit par l’homme, plus que la plupart des pays.
- Lorsque le kérosène brûle, il produit du CO2 ainsi que des émissions sans CO2, notamment des oxydes d’azote, de la suie, de la vapeur d’eau et des aérosols sulfatés, qui interagissent tous avec l’atmosphère et ont un effet sur le climat de différentes manières et à différentes échelles de temps.
- Bien que le développement de carburants d’aviation durables ait reçu beaucoup d’attention et de financement, de nombreux experts affirment qu’il n’est pas possible de créer la quantité de carburant nécessaire et que ce n’est pas la meilleure utilisation des terres.
- La réduction des émissions nécessitera « un portefeuille de solutions », mais la solution la plus efficace pour réduire à la fois les impacts climatiques et sanitaires de l’aviation est de voler moins.
Lorsque Milan Klöwer s’est entretenu avec Mongabay, il venait tout juste de descendre du train en Allemagne. En tant que chercheur postdoctoral et climatologue à l’Université d’Oxford, Klöwer a déclaré qu’il faisait de son mieux pour éviter de voler dans les avions – l’un des pires coupables du changement climatique.
“Nous sommes des climatologues et nous essayons de réduire notre propre empreinte carbone”, a déclaré Klöwer.
Les avions émettent environ 100 fois plus de CO2 qu’un trajet en bus ou en train partagé, et les émissions mondiales de l’aviation sont d’environ 1 milliard de tonnes de CO2 par an – plus que les émissions de la plupart des pays, dont l’Allemagne. L’aviation contribue à environ 2,4 % du CO annuel mondial2 émissions, la plupart provenant des voyages commerciaux.
Cependant, Klöwer a déclaré: “La plupart des gens pensent au réchauffement en termes de degrés, pas de tonnes de carbone émis, nous avons donc voulu calculer cela.”
Dans une récente étude publiée dans la revue Lettres de recherche environnementaleKlöwer et ses collègues ont calculé que l’aviation contribue pour environ 4 % au réchauffement climatique induit par l’homme et devrait provoquer un réchauffement d’environ 0,1 ° Celsius (0,2 ° Fahrenheit) d’ici 2050 si l’aviation continue de croître aux taux d’avant la pandémie.
“Ces chiffres ne semblent pas élevés”, a déclaré Klöwer, “mais encore une fois, rappelez-vous que c’est plus que ce que la plupart des pays émettent”. Si l’aviation était un pays, elle serait le sixième émetteur mondial, après la Chine, les États-Unis, l’Inde, la Russie et le Japon.
« Pourquoi se concentrer sur le vol ? Heure après heure, il n’y a pas de meilleur moyen de brûler des combustibles fossiles et de chauffer la planète “, écrit Peter Kalmus, climatologue et auteur sur le site No Fly Climate Sci, un site Web pour les scientifiques, les universitaires et les particuliers qui s’engagent à voler moins.
En 2018, 4,3 milliards de voyages de passagers ont été enregistrés. La pandémie de COVID-19 a stoppé les voyages mondiaux et réduit l’aviation de 45 % en 2020, mais le CO2 les émissions persistent pendant des centaines d’années, de sorte que toutes les émissions de tous les vols passés sont toujours en jeu. Les perturbations récentes ont peut-être ralenti le réchauffement d’environ cinq ans, a déclaré Klöwer, mais elles ne sont pas si importantes pour les impacts climatiques globaux de l’aviation.
“La plus grande contribution de cet article à mon esprit a été essentiellement un rappel que les émissions durent”, a déclaré Sebastian Eastham, chercheur au laboratoire pour l’aviation et l’environnement du Massachusetts Institute of Technology (MIT), qui n’a pas participé à l’étude. , dit Mongabay. « L’aviation contribue de manière significative au changement climatique mondial ainsi qu’à la pollution atmosphérique mondiale. C’est cette grande quantité de combustion de combustibles fossiles qui contribue le plus au problème.”
Lorsque le carburéacteur brûle, il produit du CO2 ainsi que sans CO2 émissions, y compris les oxydes d’azote (NOX), suie, vapeur d’eau et aérosols sulfatés. Tous interagissent avec l’atmosphère et ont un effet sur le climat de différentes manières et à différentes échelles de temps, ce qui les rend compliqués à calculer.
On estime que les traînées de condensation (contrails) sont le plus grand contributeur au changement climatique lié à l’aviation après le CO2, mais elles sont de courte durée. Les traînées de condensation sont des nuages de glace qui se forment lorsque la suie des gaz d’échappement des moteurs se mélange à l’air froid et humide de l’atmosphère. Ces traînées blanches laissées dans le ciel fonctionnent comme des nuages, reflétant le rayonnement du soleil vers le ciel le jour et emprisonnant la chaleur émise par la terre la nuit.
Les oxydes d’azote, une autre des émissions des avions, interagissent avec l’atmosphère et forment de l’ozone, qui dure de l’ordre de quelques semaines. L’ozone est un agent de réchauffement et peut également avoir des conséquences sur la santé.
La pollution atmosphérique des avions (ozone et particules fines ou suie) est responsable d’environ 16 000 décès prématurés par an.
La solution la plus efficace pour réduire à la fois les impacts climatiques et sanitaires de l’aviation serait de moins voler. Klöwer et ses collègues ont calculé qu’une diminution annuelle soutenue du trafic aérien de 2,5 %, ou une transition vers un mélange de carburant neutre en carbone à 90 % d’ici 2050, arrêterait la contribution de l’aviation à un réchauffement supplémentaire.
Cependant, malgré la récente accalmie des voyages, la demande d’aviation devrait revenir à la normale une fois les restrictions liées à la pandémie levées. Pourtant, Klöwer a déclaré qu’il pensait toujours que cette diminution annuelle de 2,5 % était possible et a appelé les particuliers, les entreprises et les gouvernements à demander : « Quel vol est réellement nécessaire pour moi ?
“Je vais m’en tenir à ceux qui sont vraiment importants et remplacer les autres par des réunions virtuelles ou des vacances plus près de chez moi”, a-t-il ajouté.
Une critique de certains messages environnementaux est qu’ils placent le fardeau du changement systémique sur les choix des consommateurs individuels. Klöwer a convenu qu’une grande partie du pouvoir de décarbonisation est entre les mains de l’industrie et du gouvernement, mais examiner votre propre empreinte carbone, réduire les déplacements inutiles et s’engager dans la discussion, a-t-il déclaré, est toujours significatif. “Si tout le monde en parle”, a-t-il ajouté, “cela peut créer un changement politique”.
“Le vol est aussi le domaine des privilégiés à l’échelle mondiale, et peut-être l’exemple le plus important de changement de mode de vie que nous devrons tous accepter, tôt ou tard, alors que nous nous éloignons des combustibles fossiles”, écrit Kalmus sur le site No Fly Climate. Sci. “[T]il n’y a pas de remplacement possible pour l’aviation long-courrier à combustible fossile à son échelle actuelle. “
Les auteurs proposent également un objectif d’utilisation d’un mélange de combustibles à 90 % neutre en carbone d’ici 2050 pour freiner le réchauffement. Les termes carburants neutres en carbone et carburants d’aviation durables désignent principalement des biocarburants à base de graisses, d’huiles et de graisses de produits végétaux et/ou de produits animaux au lieu d’utiliser des carburants fossiles à base de pétrole. C’est une industrie en plein essor : le projet de loi américain sur les dépenses sociales et le climat adopté en 2021 prévoit 300 millions de dollars pour la recherche sur les carburants durables.
Cependant, la dépendance à l’égard des carburants d’aviation durables est controversée. De nombreux experts disent qu’il n’y a pas assez de ressources pour créer le carburant nécessaire et que la terre pourrait être mieux utilisée.
“[A]Toute utilisation dédiée des terres à la culture de la bioénergie se fait intrinsèquement au prix de ne pas utiliser ces terres pour la culture de denrées alimentaires ou d’aliments pour animaux, ou pour le stockage du carbone », déclare le résumé du World Resources Institute du«Créer un avenir alimentaire durable“Papier.
L’agriculture conventionnelle est une source majeure d’émissions de carbone et présente une foule d’autres problèmes environnementaux tels que la déforestation, le ruissellement des pesticides et des engrais et la dégradation des sols. Cela signifie que l’ensemble du système de culture ou d’élevage de biocarburants et leur impact sur l’écosystème devraient être examinés pour évaluer si oui ou non ces carburants sont vraiment “neutres en carbone”.
Les carburants neutres en carbone ne résolvent pas les problèmes d’oxydes d’azote ou d’émissions de suie. Ainsi, une autre solution consiste à nettoyer les gaz d’échappement lorsqu’ils quittent le moteur de l’avion, en utilisant des contrôles post-émissions un peu comme un convertisseur catalytique sur une voiture. Faire cela, a déclaré Eastham, nécessiterait “une refonte substantielle de la façon dont nous construisons des avions”. Il n’est pas rentable de convertir de vieux avions, donc de nouveaux avions devraient être construits avec ces machines de nettoyage en place. Les gouvernements devront peut-être édicter des réglementations ou des incitations pour pousser les compagnies aériennes à acheter des avions plus efficaces.
“Je pense que ce que nous allons examiner est probablement un portefeuille de solutions”, a déclaré Eastham. Les solutions proposées incluent l’utilisation de trajectoires de vol pour éviter la formation de traînées, la construction d’avions plus efficaces avec des contrôles post-émissions, l’utilisation d’un mélange de carburants durables et l’électrification des vols à courte distance avec des sources d’énergie renouvelables.
“Le fait est que si nous brûlons du pétrole pour propulser les avions dans lesquels nous volons”, a déclaré Eastham, “cela aura des conséquences climatiques futures”.
Citations :
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Creutzig, F., Jochem, P., Edelenbosch, O. Y., Mattauch, L., Vuuren, D. P., McCollum, D. et Minx, J. (2015). Transport : un obstacle à l’atténuation du changement climatique ? La science, 350(6263), 911-912. doi : 10.1126 / science.aac8033
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Image de bannière d’avion par weichen_kh via Flickr (CC BY-NC-ND 2.0).
Liz Kimbrough est un rédacteur pour Mongabay. Retrouvez-la sur Twitter @lizkimbrough_
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