Les émissions de CO2 ne sont que la ” pointe de l’iceberg ” pour le coût climatique des voyages en avion

Le coût réel du vol pourrait être bien pire que ce que nous pensions – avec les deux tiers de l’impact climatique provenant d’émissions qui ne sont pas du CO2.

Parallèlement à ce gaz à effet de serre, les moteurs d’avion émettent d’autres éléments comme les oxydes d’azote et le dioxyde de soufre ainsi que particules telles que la suie lorsque le carburant est brûlé. Tout cela contribue à ce que l’on appelle les impacts climatiques non liés au CO2.

À haute altitude, ces émissions peuvent affecter les propriétés physiques et chimiques de l’atmosphère, entraînant une augmentation des gaz à effet de serre et la formation de traînées de condensation (traînées de condensation). La conséquence est un filet effet de réchauffement sur le climat c’est plus grand que celui du CO2.

Un rapport de la Commission européenne utilisant les dernières données scientifiques disponibles a été publié en 2020 et a révélé que l’impact non-CO2 de aviation était le double de l’impact CO2.

L’ONG Transport & Environment (T&E) soutient que ces émissions potentielles de réchauffement climatique ne sont pas couvertes par les dernières lois européennes sur l’aviation propre. Dans l’ensemble, cela signifie qu’environ les deux tiers de l’impact climatique du secteur pourraient ne pas être réglementés.

“A la lecture du paquet climat 2030 de l’UE, publié l’année dernière, connu sous le nom de ‘Fit for 55’, il est facile de voir qu’il n’y a pratiquement aucune mention des effets non-CO2 ou des mesures politiques proposées pour y faire face”, a déclaré l’ONG de mobilité propre. a écrit dans un récent briefing.

Les émissions de CO2 ne sont «que la pointe de l’iceberg» selon T&E. pendant que réduire les émissions de CO2 a été au centre de l’attention de l’industrie jusqu’à présent, un problème climatique encore plus important “vole sous le radar”.

Comment empêcher la libération d’autres gaz nocifs pendant les vols ?

Carlos López de la Osa, conseiller technique aéronautique pour T&E, explique qu’il existe un certain nombre de solutions pour surveiller et atténuer les impacts non liés au CO2.

En calculant les trajectoires de vol, la consommation de carburant d’un avion ainsi que la température et l’humidité ambiantes pourraient aider à éviter la formation de traînées. C’est une « solution prometteuse à court terme », déclare López de la Osa.

La composition du carburéacteur pourrait également fournir un moyen d’éviter les impacts non liés au CO2 sur le climat. Afin de réduire les dommages environnementaux de l’aviation, les experts recommandent que certains hydrocarbures soient réduits dans les carburéacteurs, par exemple les aromatiques, le naphtalène et le soufre (liés à la formation de suie).

L’eurodéputé irlandais Ciarán Cuffe a maintenant suggéré un amendement à la réglementation de l’UE qui verrait une réduction progressive de la teneur en aromatiques et en soufre des carburants d’aviation. Il y a une réticence à le faire car ces éléments sont nécessaires pour s’assurer que les avions fonctionnent de manière optimale, réduisant ainsi le risque de rupture des joints, de fuite de carburant ou de perte de fiabilité des pompes.

Carburants d’aviation durables (SAFs), dont l’utilisation augmentera dans le cadre de la proposition « fit for 55 », ne contiennent généralement pas d’aromatiques.

Cela en fait une option plus attrayante pour réduire les émissions de CO2 et de non-CO2.

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